Obligación de disponer de permiso de conducir para llevar patinetes eléctricos confirmado por el Tribunal Supremo.

El Tribunal Supremo confirma en una reciente sentencia la obligación de disponer de carnet de conducir para patinetes eléctricos de alta potencia, y ratifica la condena a un usuario por un delito contra la seguridad vial por conducir sin carnet.

El Tribunal Supremo dictó el pasado 17 de noviembre la Sentencia 944/2025, en la que ha establecido un primer criterio en la clasificación legal de los vehículos de movilidad personal (VMP), concretamente en relación con alguno «patinetes eléctricos». La sentencia considera que un patinete con ciertas características específicas debe ser catalogado como ciclomotor, lo que implica especiales obligaciones legales para su uso y, en concreto, disponer de permiso de conducir.

Debemos recordar que ya en el mes de julio del año pasado se introdujo un nuevo artículo 1 bis en el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, según el cual, los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) que superen los 25 Km/h, o los que alcancen los 14 Km/h si pesan más de 25 Kg, deben ser considerados «vehículos a motor» y, por tanto, resulta obligado inmatricular el vehículo y disponer de seguro obligatorio de responsabilidad civil, tal y como ya anunciábamos en nuestro artículo «Se retrasa indefinidamente la obligación de asegurar y registrar los patinetes eléctricos y VMP«. Y, ahora, como veremos en este post, además, será obligatorio disponer de permiso de conducir para llevar este tipo de VMP.

Cronología del caso.

El 21 de septiembre de 2021, sobre las 19:00 horas, Antonio conducía su patinete modelo Sabway Diablo 1900W Brushless por el barrio de Horta-Guinardó de Barcelona cuando le dio el alto una dotación de policía, siendo denunciado por un presunto delito contra la seguridad vial.

El Juzgado de lo Penal núm. 28 de Barcelona condenó, en primera instancia, a Antonio como autor de un delito contra la seguridad vial en su modalidad de conducción sin permiso del artículo 384.2 del Código Penal, a una pena de 12 meses de multa con una cuota diaria de 6 euros (2.160 euros), con responsabilidad personal subsidiaria en caso de impago de un día de privación de libertad por cada dos cuotas de multa impagadas, así como al abono de las costas causadas en el presente procedimiento.

Frente a dicha resolución, la representación procesal de D. Antonio, interpuso recurso de apelación ante la Sección Segunda de la Audiencia Provincial de Barcelona, la cual resolvió mediante la SAP B núm. 91/2023, de 9 de febrero, la cual desestima el recurso de apelación, confirmando la sentencia de la primera instancia, sin imposición de las costas de la alzada de la segunda instancia.

Ante la desestimación del recurso de apelación, la representación procesal de D. Antonio formula recurso de casación ante el Tribunal Supremo. En fecha 17 de noviembre de 2025, la Sala Segunda del Tribunal Supremo dictó la sentencia STS 944/2025.

Resolución del Tribunal Supremo.

El argumento esgrimido por la defensa de D. Antonio giraba en torno a la cuestión de si el vehículo debía tratarse como un simple patinete eléctrico o, por el contrario, como un ciclomotor. La defensa de D. Antonio argumentó que el Ministerio Público, como acusación, no había aportado ningún informe pericial que confirmara la catalogación del vehículo como ciclomotor, es decir, se argumenta una incorrecta valoración de las pruebas, y solicita la impugnación de la sentencia de la Audiencia Provincial y la absolución de su cliente.

El Tribunal supremo, recogiendo su jurisprudencia, recuerda que la casación no es propiamente una tercera instancia, y que en sede de casación no es admisible realizar una nueva valoración de las pruebas aportadas o no aportadas en la primera y segunda instancia, y que, por tanto, la Sala debe ceñirse a los hechos probados en la instancia. Señala la Sala que este argumento bastaría para desestimar el recurso de casación interpuesto. Sin embargo, el Magistrado entra a realizar una catalogalización de lo que debe considerarse Vehículo de Movilidad Personal (VMP) y ciclomotor, basándose en la legislación vigente.

En IMC Abogados entendemos que la Sala podría haber zanjado el asunto con el simple argumento de la imposibilidad de poder realizar una nueva valoración de las pruebas en sede casacional, sin más. Sin embargo, entendemos que la Sala entra a realizar la distinción entre VMP y ciclomotor para sentar jurisprudencia sobre el asunto, y empezar a crear la doctrina a seguir en futuros procedimientos similares, con mayor o menor acierto.

Qué debe entenderse como VMP o como Ciclomotor según el Tribunal Supremo.

Para catalogar el vehículo objeto del debate como VMP o ciclomotor, la Sala recuerda la normativa aplicable, así como su propia jurisprudencia, entre otras, la señalada en la STS del Pleno 120/2022, de 10 de febrero, según la cual, hemos de estar a las siguientes categorías:

Ciclomotor de dos ruedas: Vehículo de dos ruedas, provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 centímetros cúbicos, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h.

Ciclo de motor: Definido conforme a lo dispuesto en el anexo I del Reglamento (UE) n° 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, para la categoría Lie-A.

Vehículo de movilidad personal (VMP): Vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado. Se excluyen de esta definición los Vehículos sin sistema de autoequilibrado y con sillín, los vehículos concebidos para competición, los vehículos para personas con movilidad reducida y los vehículos con una tensión de trabajo mayor a roo VCC o 240 VAC, así como aquellos incluidos dentro del ámbito del Reglamento (UE) n° 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013.

En base a dicha clasificación, regulada en el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, y en el Reglamento (UE) n° 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, la Sala Segunda concluye que «el vehículo que conducía el señor Antonio y que se describe en el factum de la sentencia combatida, con las concretas características allí especificadas, puede concebirse como un ciclomotor, según lo previsto en el anexo I del Reglamento (UE) 11.° 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, para la categoría L1eB. La elevada potencia -1900 vatios-, la velocidad máxima alcanzada -45 km/h- resultan características técnicas de relevancia notorias en orden a su afectación a la seguridad vial, y exigencias para su conducción, motivo por el cual, no puede conceptuarse como VMP en la definición del RGV y se encuentra sujeto, como ciclomotor, a la previa autorización administrativa para su conducción, cuya ausencia -elemento igualmente incontrovertido- resulta constitutiva del delito contra la seguridad vial objeto de condena».

Y concluye el Tribunal supremo señalando que: «Reiteramos, un aparente VMP puede haber sido modificado o trucado y convertido en un ciclomotor, siendo particularmente relevante la velocidad que alcanza, pues de ese modo la afectación al bien jurídico protegido será mucho mayor, y no hay razón alguna para no exigir licencia para su conducción, como garantía en el manejo de tal vehículo, y su ausencia conformará el delito definido en el art. 384.2 del Código Penal, al afectar indudablemente al bien jurídico protegido, que es la seguridad vial».

Conclusión.

Según nuestra opinión en IMC Abogados, tras realizar el análisis de la sentencia y de la normativa aplicable, vemos que la principal característica que define a un vehículo como vehículo a motor y, por tanto, se precisa permiso de conducir para su conducción, es la velocidad que es capaz de desarrollar dicho vehículo. Conforme el Anexo II del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, se define a los VMP como «Vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado. Se excluyen de esta definición los Vehículos sin sistema de autoequilibrado y con sillín, los vehículos concebidos para competición, los vehículos para personas con movilidad reducida y los vehículos con una tensión de trabajo mayor a 100 VCC o 240 VAC, así como aquellos incluidos dentro del ámbito del Reglamento (UE) n.º 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013».

Por tanto, básicamente, para conducir todo vehículo capaz de alcanzar por su construcción la velocidad de 25 Km/h, se precisará superar las pruebas de capacidad y aptitud mediante el correspondiente permiso de conducir para su conducción, en el caso de los VMP que alcancen o superen dicha velocidad deberá obtenerse el permiso AM, que según la DGT, permite la conducción de ciclomotores (hasta 50 cc) de dos o tres ruedas y cuatriciclos ligeros.

No olvidemos que incluso para conducir un vehículo para personas de movilidad reducida, los cuales por su construcción son capaces de alcanzar los 45 Km/h, resulta obligatorio obtener el permiso LCM y pasar las pruebas médicas y de aptitud correspondientes a dicho permiso, por lo que, un «patinete» capaz de alcanzar la misma velocidad no podía ser menos.

Como vemos, se va estrechando el cerco en torno a los mal llamados Vehículos de Movilidad Personal (VMP), los cuales, por sus características, no están exentos de causar accidentes, incluso de gravedad, por lo que resulta evidente que resultaba necesaria una normativa que los regule en pro tanto de la seguridad vial, como de la seguridad jurídica, ya que el vació legal existente durante años, mantenía en un limbo los casos de accidentes en los que estaban involucrados los patinetes y otros VMP, sobre los cuales se va abandonando la idea de que son juguetes para acercarse a la concepción, más realista, de que son vehículos.